자유한국당 안상수 의원 등 국회의원 40명이 12일 국가인권위원회법 일부개정법률안을 냈습니다.

개정 내용은 단 두 가지인데요. 하나는 성적 지향을 차별 금지 사유에서 삭제하는 것이고, 다른 하나는 성별을 “개인이 자유로이 선택할 수 없고 변경하기 어려운 생래적, 신체적 특징으로서 남성 또는 여성 중의 하나”로 제한하는 것입니다. 요컨대 이 개정안은 성소수자의 존재를 법으로 부정하고, 차별을 합법화하자고 주장하고 있습니다.

2년 전에 똑같은 시도가 있었습니다. 2017년 9월 자유한국당 김태흠 의원이 대표 발의했던 개정안인데요. 성별 조항이 신설됐다는 점, 발의자가 17명→40명으로 늘었다는 점을 제외하면 제안 이유와 문안까지 거의 일치합니다.

그런데 왜 하필 국가인권위법을 바꾸려 할까요. 이는 국가인권위법이 현행법 중 유일하게 성적 차별에 의한 차별 금지를 명시하고 있기 때문입니다. 이 문구를 삭제함으로써 다른 법률이나 조례, 정책 등이 만들어질 법적 근거도 축소할 수 있다는 거죠.

논란은 법안 내용 바깥에서도 이뤄졌습니다. 바로 이번 개정안 발의에 참여한 것이 자유한국당 의원 32명만은 아니란 점인데요. 민주평화당(2명)·우리공화당(2명)·바른미래당(1명)·무소속(1명)은 물론, 더불어민주당의 서삼석, 이개호 의원도 함께 이름을 올렸습니다.

이 사실이 알려지자 더불어민주당의 성소수자 당원들은 두 국회의원의 징계를 요청하고 나섰습니다. “소수자의 인권을 존중하고 안전을 보장한다”고 규정한 당의 강령을 어겼다는 건데요. 결국 두 의원이 18일 법안 발의를 철회하겠다고 밝히면서 일단락되었습니다.

하지만 개정안이 사라진 건 아니었습니다. 21일 자유한국당 안상수 의원은 공동발의를 철회한 4명의 국회의원을 제외하고, 똑같은 내용의 국가인권위법 개정안을 다시 발의했습니다. 공동발의자의 숫자는 44명으로 더 늘어났습니다.

한편 이번 개정안이 총선용이란 비판도 나옵니다. 지역구에 큰 영향력이 미치는 보수 개신교를 의식한 결과라는 것이죠. 실제로 더불어민주당 이개호 의원은 법안 참여 이유를 묻자 “지역구 목사님이 전화를 해서 내용을 잘 모르고 참여했다”고 답했습니다.

안상수 의원이 개정안 발의로 19일 기자회견을 열 때 ‘인권위법의 성적지향 삭제 지지 전국네트워크’도 참여해 지지 의사를 밝혔는데요. 이 단체는 동성애동성혼반대국민연합, 한국교회 교단장회의 등 400개의 종교단체·시민단체가 참여하고 있습니다. 이들은 국가인권위법이 성소수자를 보호하는 조례 제정 등의 근거가 되고 있다며, 이를 반드시 개정해야 한다고 주장합니다.

특히 한국교회 교단장회의는 2016년에 22만 명의 서명을 모아 국회에 제출했는데요. 이 서명에는 국가인권위법의 차별 금지 사유에서 ‘성적 지향’을 삭제하자는 내용이 담겨있었습니다. 이들 단체의 주장이 2017년 국가인권위법 개정안 발의로 이어진 셈이죠.

다시 발의된 국가인권위법 개정안이 국회를 통과할 가능성은 적습니다. 하지만 동시에 반인권적인 입법 시도가 여기서 그칠 거란 보장도 없죠. 한때 문재인 대선 후보의 공약이었던 차별금지법 역시 20대 국회에선 발의조차 되지 못했고요. 여당 의원의 ‘차별찬성법’ 참여가 한층 심각하게 느껴질 뿐입니다.

전국철도노동조합이 20일 오전 9시부터 총파업에 들어갔습니다. 요구사항은 네 가지. 인건비 정상화, 4조 2교대 변경을 위한 안전인력 충원, 생명안전업무 정규직화와 자회사 처우개선, KTX-SRT 고속철도 통합 등이었고요.

철도노조는 올해 5월부터 철도공사와 교섭을 진행했지만 합의에 이르지 못했습니다. 10월에는 한시적으로 72시간 파업도 벌였지만 별다른 진전은 없었습니다.

요구안 중 특히 쟁점이 된 건 인력 충원 문제였습니다. 한국철도공사와 철도노조는 2018년 6월에 이미 노사합의서를 체결했는데요. 이 합의서는 현재 3조 2교대인 업무 체계를 내년부터 4조 2교대로 변경한다는 내용을 담고 있었습니다.

하지만 4조 2교대 운영을 위해 얼마나 인력이 필요한지에 대해선 노조와 공사의 입장이 달랐습니다. 노조 측은 4600여 명, 공사 측은 1800여 명으로 추산한 건데요. 노조 측은 실질적인 안전 운행에 필요한 인원을, 공사 측은 신규 채용을 최소화하는 인원을 제시한 것입니다.

한편 국토교통부는 공사 측의 1800명 인력 증원에도 동의하기 어렵다는 입장입니다. 객관적 산출 근거와 재원 조달 방안이 없다는 이유인데요. 하지만 공기업인 코레일은 정부의 예산 편성에 따라 사업비가 정해집니다. 결국 인력 충원은 정부가 결단해야 할 몫이었다는 거죠.

노조 측은 철도공사가 눈치만 보는 실정이라 말합니다. 실질적인 결정권은 국토교통부와 기획재정부에 있지만, 정작 협상은 공사 측에게 미루고 있다는 겁니다.

다행스럽게도 25일 노사 협상이 이뤄지면서 파업도 종료됐습니다. 23일부터 노사는 협상을 재개한 것으로 알려졌는데요. 대학 입시, 한·아세안 특별정상회의 기간이 겹친 데다, 파업 도중 국토교통부가 그간 중단했던 KTX-SRT 통합 연구용역을 재개한 것이 조기 협상에 영향을 미친 것으로 보입니다.

합의사항은 임금 1.8% 인상, KTX-SRT 통합 운영 방안 건의, 자회사 임금수준 개선 등으로 이뤄졌습니다. 쟁점이었던 인력 충원은 “철도노사와 국토교통부가 협의”하는 것으로 남았습니다. 당장 봉합은 됐지만 갈등이 끝난 건 아닌 셈이죠.

한편 이번 철도파업 때에도 대부분의 언론들은 “시민 불편”을 부각해 보도했습니다. 국토교통부는 노조 요구를 들어주면 운임료 증가로 이어질 수 있다며 “국민 부담”을 강조했고요. 361개 공공기관 중 한국철도공사가 2013~2017년 동안 산업재해 1위란 점을 떠올리면 조금 섬뜩해지는 대목입니다.